几天前，蔚来汽车李斌语出惊人，说：“如果蔚来接下来还是每个月1万销量的话，我和秦力洪都要去找工作了。从长期来看，车企每年200万辆销量是生死线，如果看不到销量到这个线的希望，我觉得会很难。”

说到蔚来这个造车新势力，相信大家都不会陌生，作为紧跟着特斯拉的步伐，在国内“揭竿起义”的蔚小理之一，在新能源领域可谓是叱咤风云。三十年河东，三十年河西，刚刚过去的四月，蔚来的月销量仅为6658台，并且已经是连续多月销量下降，它究竟发生了什么，以至于销量持续走低。  

海底捞式贴心服务的尽头，是蔚来车主的“背刺”

此前，众多车主一直用海底捞式的贴心服务，来形容蔚来在用户权益方面的政策，免费充电、免费换电、上门取车等一系列贴心服务也是相当齐全，也正是这些忠实用户帮助蔚来渡过了众多难关，坐稳了新势力第一梯队的交椅。  

然而，蔚来近年来销量逐渐走低，企业的亏损也在进一步扩大，这些用户权益亦在逐年缩减，随着一众蔚来ES7车主与创始人李斌的交流沟通会录音曝光，这层关系似乎也并非想象中的那般牢靠。

这些ES7车主的诉求很简单，觉得蔚来新出的ES6不仅比自己去年购买的ES7便宜，各项配置还比ES7高，觉得自己的权益受到了损害。李斌对此颇为无奈，也只能采取缓兵之计，说“自己不能让每一个用户满意，但是会做一些事情让大家的感受好一些”。要知道，科技产品日新月异，产品更新换代那是再正常不过的事情，这些车主无疑是在无理取闹，亦是被蔚来惯坏的表现。

要知道，蔚来最大的优势是贴心地服务，而并非自身的产品力。旗下产品普遍四五十万的售价，也并非常人能够接受。用户权益缩减，使得蔚来与当下新客户之前的关系，回到了一个普通的消费者和商家的关系，再也不复往昔那般忠贞不二，这也导致了蔚来潜在客户逐渐流失，此前高昂的售价能带来贴心的服务，如今却只能沦为“大冤种”。  
  
产品力不足，换代缓慢，车系定位混乱

如今新能源市场产品的更迭速度倍增，一台新车面世或许两三个月就会被另一台产品“完爆”，各家车企也都推陈出新，生怕被人甩在身后。  

而蔚来的产品更迭速度却依旧比较缓慢，即便是现在推出的ET7、ET5、ES6等车型，在产品力方面也未必拼得过其他造车新势力，售价又过于高昂，自然饱受消费者诟病。面对如今特斯拉的降价潮，自诩为高端品牌的蔚来，如今也只能选择放下身段，加入降价潮之中，也必然受到老用户吐槽。

一方面，此举损害了老车主的既得利益，使得忠实用户体系进一步崩盘。另一方面，降价也使得蔚来的收入锐减，财务状况雪上加霜，同时也在折损此前积累起来的高端品牌形象。而面对换电站和用户权益等一系列庞大的开支，蔚来又不可能直接撒手不管，只能说蔚来是作茧自缚。

对于像蔚来这样的造车新势力来讲，车型体系也是一个很大的问题，它们不像传统造车势力那般，通过严格划分车系、车型、配置，并利用4S店的模式进行分销。它们通过一两款跨级别产品抢占市场和用户，然后逐步缩紧优惠政策站稳脚跟，再推出配置相差无几的其他级别车型，以此来维持热度和销量。

此举在一定程度上打破了传统势力的车型垄断，却面临难以在品牌内划分出具体车型体系，同时也面临着用户重叠，“自己跟自己打架”的局面，如果一款热点车型换代遇冷，整个品牌也将面临摇摇欲坠的局面。这是造车新势力的困局，也是造成蔚来销量遇冷的根本原因。  
  
除了销量下滑以外，蔚来汽车还面临着极大的盈利压力。蔚来汽车2022年全年的净亏损为144.371亿元（20.932亿美元），较上一年度增长259.4%，简单计算蔚来每卖出一台车预计亏损超10万元。相比而言，销量表现更好的理想汽车，2022年只亏损了20.3亿元。  
  
写在最后：

正所谓积劳成疾，目前的蔚来已是内忧外患，失去了曾经忠实的用户群体，同时在产品力上也未见起色，留给蔚来的日子其实已经不多了，而能否找到釜底抽薪的办法，目前还是未知数，希望蔚来且行且珍惜。  
蔚来官方表示，"EC7已于4月28日开启交付。2023款ET7将于5月中旬开启交付；全新ES6将于5月下旬正式发布并开启交付。"我们后续看蔚来5月的交付量情况，持续关注，5，6月没有太大进步，相必李斌和秦力洪真的要找工作了！